Il tunnel ferroviario di 55 km che collega Innsbruck in Tirolo e Fortezza nel Sud Tirolo sarà pronto nel 2029, riducendo i tempi di percorrenza di quasi un’ora. Ne ha parlato Enrico Maria Corno sull’ultimo numero de L’Avisio. Riportiamo anche qui il suo articolo.
Sappiamo tutti cosa sta succedendo al confine del Brennero: da anni si sta lavorando ad una delle “grandi opere infrastrutturali” volute dall’Europa che cambieranno il volto del nostro contenente per sempre. Una galleria ferroviaria che ridurrà i tempi di transito dall’Italia all’Austria per le persone e soprattutto per le merci, facilitando il traffico tra il nord e il sud del continente evitando la strada fino ai 1300 metri di quota del passo. Sul nuovo tracciato i treni potranno viaggiare ad una velocità massima di 250 km/h, riducendo così i tempi di percorrenza dagli attuali 80 a soli 25 minuti. Quello che forse non sappiamo è come questo tunnel viene realizzato e quale impatto avrà in futuro sulle nostre vite.
Il tunnel ferroviario più lungo del mondo
Tutto cominciò a maggio del 1994 quando a sud di Innsbruck fu inaugurata la Galleria della Valle dell’Inn, una sorta di passante ferroviario sotterraneo di quasi 13 km che gira attorno alla città. In futuro questa galleria si collegherà ai 55 km del tunnel che viene scavato in questi mesi creando una linea unica lunga 64 km che diventerà formalmente il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, superando la Galleria del San Gottardo in Svizzera. L’intero sistema di gallerie svilupperà addirittura una lunghezza complessiva di 230 km.
La futura Galleria di Base…
…del Brennero si sviluppa a circa 800 metri di quota sotto il valico, a partire da Fortezza, tra Bressanone e Vipiteno. La sua configurazione prevede due gallerie principali a binario singolo della larghezza di 8.1 metri che corrono parallele ad una distanza di 70 metri, collegate ogni 333 metri da cunicoli trasversali che possono essere usati per l’evacuazione in casi di emergenza. 12 metri sotto le gallerie principali viene realizzato un cunicolo – cosiddetto “esplorativo” – che serve per analizzare lo stato geologico della montagna e avere i dati necessari a programmare le successive fasi di scavo, oltre a servire per il trasporto dei materiali di risulta, per l’approvvigionamento dei materiali di costruzione e, in fase di esercizio, per il drenaggio delle acque. Il 70% degli scavi per il BBT viene eseguito per mezzo di nove gigantesche frese che possono scavare fino a 40 metri ciascuna al giorno, tra cui una macchina perforatrice lunga 200 metri.
Oggi sono pronti circa 45 km su 120 di gallerie per il transito dei treni, oltre 50 km dei 61 di cunicoli esplorativi e oltre 40 km sui 49 di altre gallerie di servizio, compresi i collegamenti tra i due tunnel e le quattro gallerie di accesso laterale. I lavori termineranno alla fine del 2027 e servirà un anno per tutti i necessari collaudi.
Un’altra vita
La Galleria di Base del Brennero rappresenta un nuovo tipo di ferrovia orientata al futuro ed è l’elemento centrale della nuova linea ferroviaria sull’asse da Monaco a Verona. La Galleria è anche il fulcro del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo che da Helsinki in Finlandia vuole raggiungere La Valletta, sull’isola di Malta, voluto dall’Unione Europea come via internazionale multimodale. L’asse nord-sud è ovviamente di massima importanza per l’economia del continente poichè collega i centri urbani di Italia e Germania con i porti della Scandinavia e del Mediterraneo.
La galleria di base servirà soprattutto il trasporto merci, spostando quanto più possibile il traffico pesante dalla strada alla rotaia. Va da sè che la priorità che giustifica l’incredibile investimento sta nell’abbattimento quasi totale delle pendenze (che all’interno della galleria saranno comprese tra il 4‰ e il 7‰) che invece dovevano affrontare sulla linea attualmente esistente che risale alla seconda metà del 1800.
Quali saranno i vantaggi per le nostre valli?
A partire dal 2029 – la pandemia ha causato un ritardo di circa due anni sulla data prevista di fine lavori – la galleria dovrebbe diventare operativa, la qual cosa potrà potenzialmente influire anche sulle nostre vite.
Dal punto di vista del trasporto delle merci, pare facile immaginare che le nostre aziende possano esportare più agevolmente i propri prodotti potendo sfruttare una logistica più semplice, immediata ed economica: La Sportiva o Rizzoli potranno arrivare a consegnare più in fretta e più lontano e anche chi commercia in prodotti freschi – come ad esempio i nostri caseifici – potrebbe avere la possibilità di vendere a clienti oggi inavvicinabili. Va da sè che valga anche il contrario e che i mercati di Fiemme e Fassa potrebbero essere “invasi” da prodotti che prima arrivavano “da troppo lontano”.
Dal punto di vista del trasporto delle persone in entrata, invece, pare evidente che potrebbero arrivare più turisti, soprattutto dalla Baviera, soprattutto per brevi periodi, perché farsi un weekend in Fiemme senza auto diventerà molto più facile. Cresceranno anche i trasporti brevi dalla Stazione di Bolzano (e forse anche da quella di Egna) e cresceranno le attività economiche, almeno attorno al capoluogo altoatesino: se è vero che – nel periodo pre-Covid – decine di ricche signore londinesi prendevano un aereo low-cost la mattina solo per andare a fare shopping negli outlet sorti attorno a Bergamo tornando in patria la sera stessa, è immaginabile che il centro commerciale che oggi si trova al Passo del Brennero possa potenzialmente perdere buona parte della sua clientela a favore di un altro corrispondente più vicino alle stazioni.
E poi c’è da considerare il traffico di persone in uscita. Anche per noi sarà molto più veloce andare a Innsbruck e a Monaco: si svilupperà un certo traffico transfrontaliero di lavoratori e di studenti, visto che per i nostri figli andare all’Università in Tirolo o in Baviera sarà più comodo che andare a Venezia o a Milano. Lo stesso si può dire per gli aeroporti internazionali: sarà molto più conveniente accedere ai voli dal Flughafen München Strauß Airport che da Malpensa.
