Marco Amort, il nostro Top Gun

Pubblicato nel 2007

Il maggiore Marco Amort, trentasettenne di Predazzo, è tra i pochi che sono riusciti a realizzare, nel lavoro, la loro passione giovanile. Dopo gli studi all’Istituto Areonautico di Forlì ha superato le dure selezioni per accedere all’Accademia Aeronautica di Pozzuoli e i successivi corsi di specializzazione, in Italia e negli Stati Uniti, nella prestigiosa scuola di volo della base di Sheppard in Texas. Nel 1995, ad Istrana, ha superato l’addestramento per assumere la qualifica combat ready sugli F104 “Starfighter” volando a difesa dello spazio aereo nazionale. Ha quindi assunto la qualifica di istruttore e, nel 2004, ha fatto la conversione sul Typhoon Eurofighter, l’aereo di punta della forze aeree della Nato. È sposato e ha una bimba, Mariasofia, di un anno.

Ha qualche aneddoto sulle sue prime esperienze di volo?

«Un giorno partimmo da Istrana – racconta – per recarci in Turchia per una esercitazione. Giunti quasi a destinazione il carburante era quasi terminato e in prossimità dell’aeroporto turco il tempo era pessimo. Dovevamo assolutamente atterrare, ma il sistema di controllo radar era assente e quindi le procedure di atterraggio si prolungarono. Eravamo in coppia a tre metri di distanza alare e, durante l’avvicinamento, si sommarono una serie di problemi. Unica alternativa all’atterraggio era il lancio col paracadute, la visibilità però era nulla e, oltre la paura per la situazione di stallo, al leader che si trovava davanti a me non si accese la luce del carrello. Fortunatamente si trattava solo del malfunzionamento di una spia, ma non era finita. La pista era completamente bagnata e, appena toccata, gli aeroplani incominciarono a fare aquaplaning, a trecento chilometri all’ora. Per fortuna, gli aerei non si toccarono e, una volta scesi, ci trovammo circondati dalle cicogne».

Lei ha volato sullo Starfighte, F104, un aereo apprezzato per le prestazioni, ma temuto per la sua pericolosità.

«È amato perché, non avendo apparati elettronici, concede il completo piacere del volo, ma non permette errori e il pilota fa la differenza. Saperlo portare bene dà un’enorme soddisfazione. Era un intercettore studiato per raggiungere in brevissimo tempo le alte quote dei bombardieri strategici russi durante la guerra fredda. Con ali molto strette e motore potente, le velocità di decollo e d’atterraggio sono elevate, cosa che ha creato difficoltà. Anche a me, una volta, è capitato di dovermi “eiettare”. Ero con un allievo e abbiamo avuto un problema al carrello sinistro, ma non era possibile atterrare in quelle condizioni. Ci siamo lanciati sopra al mare. I lanci dal 104 sono stati parecchi e ci sono stati anche molti morti. L’eiezione da un caccia è una “brutta botta” perché si è spinti da razzi verso l’esterno con un’accelerazione pazzesca. È come una specie esplosione».

Ora, istruisce i piloti che voleranno sull’europeo “Typhoon” dell’Eurofighter, com’è il velivolo?

«È estremamente potente e manovrabile, colpisce l’esubero di potenza che possiede e la manovrabilità ed è più sicuro del 104 perché dotato delle più moderne tecnologie. È spinto da due motori e le velocità di decollo e di atterraggio sono molto inferiori. Tra il 104 e il Typhoon ci sono tre, quattro generazioni di aeroplani in mezzo».

Crede che questo aereo entrerà in concorrenza con il nuovo F22 “Raptor” americano?

“L’F22 è stato concepito per essere invisibile ed ha caratteristiche particolari, però in alcune nicchie l’Eurofighter se la gioca bene, fermo restando che non abbiamo avuto ancora grandi termini di confronto. L’F22 in Europa s’è visto poco. Sicuramente il Typhoon è superiore a tutti gli F16, F14 e ai Mig che ci sono in giro».

Ha mai partecipato a operazione di “peace enforcing?

«Sì, nel periodo in cui ci fu la crisi in Bosnia ed in Kosovo noi dovevamo garantire la difesa aerea italiana».

Ci sono “modi di volare” diversi tra i piloti delle varie nazionalità?

«Oggi, si lavora molto sulle tattiche in volo che possono essere differenti, a seconda degli strumenti di bordo dei velivoli i quali, a loro volta, permettono di controllare diversamente lo spazio aereo e gli interventi. Si assiste, comunque, a una sorta di standardizzazione nel modo di volare, perché ci sono continui scambi di esperienze tra Paesi consorziati. Noi piloti abbiamo anche un forum dove possiamo scambiarci pareri e impressioni. Questo non per quanto riguarda le tattiche. Ogni nazione tiene volutamente segrete le proprie, ma quando ci si trova a volare assieme si cerca di capire cosa fanno gli altri».

Conta la “capacità emulativa” nel volo e come è cambiato il modo di pilotare rispetto agli inizi della sua carriera?

«Le capacità emulative sono importanti, è sempre il pilota che porta l’aeroplano e non viceversa, fermo restando che gli ausili elettronici aiutano molto. La sfera di sicurezza di un aeroplano è aumentata e quindi anche il margine d’errore del pilota. Per esempio, mentre sul 104 il pilota dove stare attento a non spaccare, in termini meccanici, l’aeroplano, nel caso dell’Eurofighter non è il velivolo che rischia ma il pilota, soggetto ad accelerazioni e stress fisici altissimi».

Come considera i piloti che volarono sui Fokker DR1, sugli Spitfire o Macchi Mc.202?

«Rappresentano la versione romantica del volo. A quei tempi il pilota entrava nell’aeroplano metteva in moto, decollava e, magari, sorvolava la casa dell’amata a bassa quota per un saluto».

Le è capitato di sorvolare le nostre montagne?

«Prima della tragedia del Cermis, sono passato diverse volte sopra alla mia terra. Avevamo percorsi tracciati ad una quota di 150/300 metri. Ora tutto il traffico militare non deve più sorvolare questo perimetro se non alla quota consentita, ovvero 14 mila piedi (4000 metri)».

Obbiettivi futuri?

«Per un altro anno comanderò il 20° gruppo sul nuovo velivolo e nel 2008 vorrei frequentare la scuola superiore di guerra di Roma, obbligatoria per conseguire nuovi incarichi. Poi mi auguro di essere destinato a Washington, dove stanno sviluppando il nuovo velivolo JSF, Joint Strike Fighter».

Cosa significa per lei volare?

«Poter apprezzare la terza dimensione, cioè la quota, cosa che sulla superficie terrestre è difficile da valutare. Dall’alto si vede un mondo diverso e poter combinare tutte e tre le dimensioni, grazie all’elevata potenza dei motori, ti dà una sensazione di libertà e di forza non comuni».

Sofia Brigadoi

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