Sforna ogni due o tre giorni comunicati lunghissimi, organizza convegni, propone e finanzia progetti, interpella tecnici e politici che puntualmente bacchetta o loda. Instancabile ed irriducibile propugnatore in sede locale del “Treno dell’Avisio” Trento-Penia, ha una visione europea della mobilità.
Non per niente è da poco tornato da Bruxelles dove è riuscito a parlare della sospirata tratta Trento-Penia come ramo di una rete continentale dell’alta velocità che dovrebbe collegare tutte le capitali europee. Lo abbiamo incontrato non per parlare di treni, ma per capire perché un cuoco bolzanino si occupi con tale passione e determinazione di treni. Perché ci giocava da piccolo? Macché, niente di tutto questo, anche se qualcosa lo lega alle rotaie fin dall’infanzia.
Padre cembrano di Sveseri e madre fassana dal cognome storico ormai scomparso, “Solar”, Massimo Girardi è nato a Bolzano dove suo padre si recò nel primo dopoguerra per lavorare come messaggero postale, e dove incontrò mamma Giovanna scesa da Vigo di Fassa a trovar lavoro come domestica. Dove lavorava il papà? Sui treni ovviamente. “Allora c’erano i carri postali agganciati al treno dove si faceva anche una parte dello smistamento della posta per la provincia” esordisce Girardi.
Possiamo dire che da lì è nata la sua passione per i treni?
Quand’ero piccolo mio padre mi ha portato da Bolzano al Brennero su questi vagoni, ma sono episodi. La mia passione per la ferrovia non è come quella dei ferromodellisti, ma come tassello di un sistema di mobilità pubblica.
Com’è stata la sua infanzia e la giovinezza a Bolzano
“A Bolzano ho frequentato le scuole fino alle medie poi ho studiato perito agrario a Verona perché a San Michele c’erano solo 5 posti riservati a studenti della provincia di Bolzano. È stata una scelta fatta per convinzione che rifarei ancora se dovessi scegliere ora.
Per quale ragione?
La mia vita è stata sempre variegata. Le vacanze estive le trascorrevo a Vigo di Fassa da mia nonna, e lì si lavorava nei prati e nei campi, a segare il fieno, con mucche e cavalli. La vita in campagna è qualcosa che ho ancora nel sangue, come la fienagione fatta tutta a mano dal taglio allo scarico nel fienile. L’ho fatto fino a 18-20 anni, e lo faccio ancora attorno a casa. Due anni fa nonostante l’operazione pesante in ospedale ho segato 1000 metri di prato.
Cos’è successo due anni fa?
Una colecisti, ma ho visto l’Al di là due volte tra il 2020 e il 2021 per una potente pancreatite con setticemia.
È andata bene e ha cambiato qualcosa questa esperienza al di là del recupero fisico, anche rispetto alla sua attività?
Sì, è andata bene grazie anche ai medici di Bolzano. Come per tutti è già qualcosa poterla raccontare, ma penso che sia anche una fortuna averla vissuta. Io sono abbastanza tradizionalista anche se uso la tecnologia. Ho avuto la sensazione di averla vissuta prima che accadesse, un campanello d’allarme del subconscio. Sono iniziato a star male nell’estate del 2020 appena usciti dalla prima ondata del Covid, ho ripreso una stagione pesantissima, ma ho iniziato a vedere una nebbia nera.
Era il 9 settembre sono andato al Pronto Soccorso di Bolzano, hanno trovato un calcolo alla cistifellea con un’infezione. Una gastroscopia una settimana dopo per strapparmi questo calcolo ha avuto un effetto collaterale: una pancreatite acuta. Mi hanno recuperato in extremis e dopo tre mesi sono stato ricoverato per un mese con picchi di infezione fino alla setticemia al cuore polmone e reni. Un coma indotto, un altro calcolo tolto e un’operazione salvavita dopo dieci giorni. Questi sono momenti in cui vai e vieni e la disperazione non è tua ma dei familiari a cui dicono: non sappiamo se suo marito tornerà. A una donna ammalata di sclerosi multipla.
Lo spirito e la forza fisica li ha indubbiamente ritrovati, ma com’è stata la sua esperienza alle scuole superiori fuori regione. Non accade spesso anche se Bolzano e Verona non sono poi così lontane
L’uscire di casa e vivere in parziale autonomia è quello che ti fa la crosta che ti crea il carattere. Studiavo e lavoravo tutte le vacanze estive e invernali in albergo come tuttofare e poi sottocuoco e cuoco, così mi son fatto un po’ di gavetta. Io ho preso tutto sul serio, anche la naja dove era di moda passare per cretini per essere scartati. Sono arrivato a fare il cuoco al 4° Corpo d’armata in via Diaz alla mensa ufficiali. I miei colleghi venivano tutti dalla Scuola alberghiera, io ero l’unico “ignorante” e ho imparato molto, c’era molto rispetto e si lavorava come in un grand hotel, ho sfruttato quei giorni per imparare, e appena congedato sono entrato nel mondo della ristorazione fra Fassa e Bolzano.
Fra cucina e treni non abbiamo ancora capito l’origine della sua passione
Da studente ho sempre viaggiato in treno, quelli con le sedie in legno, ma il mio interesse per la mobilità alternativa è scaturita quando è stata ufficializzata l’ipotesi di una circonvallazione stradale a Vigo di Fassa. Si è formato un comitato inizialmente contrario, poi abbiamo riconosciuto che meno auto passano e più il paese è vivibile.
Però più strade costruisci, più traffico richiami
Infatti, avevamo contestato non idonea l’area, poi in parallelo è scaturita questa considerazione: lo spostiamo di qualche metro ma non incidiamo sul traffico. Nel 2004 abbiamo organizzato il primo convegno nella sede del C11 sul tema della mobilità ponendo questo interrogativo: con il tunnel del Brennero quali riflessi ci saranno sulla mobilità in Fiemme e Fassa?
Eravate già avanti per alcuni e per altri sulla luna, ma Transdolomites come è nata?
Nel 2006 la scelta è stata quella di passare da una riflessione a livello paesano a un livello valligiano e da lì è nata, nel mese di giugno, Transdolmites. C’eravamo io, Franceschetti sindaco di Moena, Stefano Ghetta chef del Gran Mugon e altri. Guardandoci attorno abbiamo capito che la ferrovia era la strada da scegliere.
Quindi Transdolomites non è nata sull’ipotesi della ferrovia
No, è nata nel 2009, dopo che l’anno prima era stato proposto dalla Provincia il progetto Metroland. A dire il vero non siamo stati i primi a parlare di ferrovia in quegli anni. Quello che ha fatto l’associazione è stato di dare una struttura al progetto. Avevamo visto positivamente l’idea della ferrovia, ma non condiviso che si pensasse ad una rete sottoterra. Appoggiavo l’idea di Metroland di connettere la città con le periferie puntando ad uno sviluppo equilibrato del Trentino, ma bisognava fare in modo che diventasse un servizio per i territori.
Lei che si definisce tradizionalista com’è che alla fine del secolo scorso ha iniziato a pensare a soluzioni per certi versi innovative rispetto al mainstream. Qual era la consapevolezza rispetto alle questioni ambientali in particolare prima di essere coinvolto in quelle del suo paese.
I temi ambientali li ho sempre portati avanti, ma non con una visione prettamente conservatrice. Oggi la questione è molto più grave del secolo scorso e merita di essere messa in testa ad ogni agenda politica. Non ero e non sono fondamentalista, ma ho agito, perché non si può solo fare filosofia, cercando di creare un’alternativa all’auto privata.
La rabbia che mi sono portato dentro e che ho convertito in azione è stato proprio il bisogno di agire senza restare con le mani in mano sperando che qualcuno lo faccia. Ad iniziare dalla sensibilizzazione, perché allora non c’era alcuna coscienza del problema. Ci sono voluti almeno dieci anni perché la val di Fassa si rendesse conto che il suo problema è la mobilità. Adesso tutti ne parlano. L’idea della ferrovia è nata per togliere dal pantano Metroland. Quando sono venuti a presentarlo in valle ho invitato tutti i sindaci ma nessuno ha osato fare questo passo. Era il giugno 2009 e allora quel passo l’ho fatto io. Ho fatto un mutuo in banca di 28.000 € e ho affidato alla Qnex di Bolzano il primo studio.
D’accordo con la “crescita dell’orizzonte operativo” ma il Festival del gusto di cui si è fatto promotore Transdolomites, che c’entra con la mobilità? E’ uscito un po’ il cuoco?
È nato da esperienze non mie. Non è un festival qualunque. È un unicum che ha nel suo DNA la montagna e il territorio, ma anche la ferrovia, inserendo il tema della mobilità e la questione ambientale e sviluppando linee guida, per esempio, nella salvaguardia del patrimonio zootecnico alpino e delle sementi antiche.
Quindi un recupero del gusto delle tradizioni e dell’ambiente.
Esatto, un modo di gustare il territorio non mettendo semplicemente qualcosa in bocca.
Insomma, è riuscito a infilarci il treno anche qui.
Il treno a Predazzo fa parte della memoria storica del paese che va ben oltre la memoria delle valli. Se va in Austria la sentono anche loro. La ferrovia crea un’onda lunga che va oltre i confini.
Non dovevamo parlare di treni, ma era inevitabile. Per concludere guardando avanti cosa ci aspetta? Intanto lei è arrivato fino a Bruxelles a parlare del treno dell’Avisio. Qual è il risultato e le prospettive?
Non è che vai a Bruxelles e ti danno i soldi per le ferrovie, come pensa qualcuno. Si va per chiudere un circuito fra territorio e istituzioni europee perché bisogna essere in linea se vuoi avere attenzione. Poi c’è sul tappeto l’agenda del turismo 2030 per porre l’Europa come destinazione turistica e la ferrovia il mezzo per connettere in modo capillare i territori.
Cos’ha portato a casa dalla sede della Commissione europea?
Intanto il fatto che un’associazione di volontari quali siamo noi ha ospitato quattro referenti di altrettante Divisioni Generali della Commissione europea e un vicepresidente, oltre a Dorfmann, Alessandro Chiocchetti segretario generale del Parlamento europeo, ed Eusalp che ci ha invitato a Innsbruck a novembre con la ferrovia Avisio, e che è come avere un timbro per ottenere i finanziamenti da Bruxelles. Va ricordato che questi progetti locali sono funzionali al corridoio europeo per cui la ferrovia Trento-Penia è d’interesse europeo dal momento che si inserisce in un corridoio d’interesse europeo.
E il futuro come lo vede proiettando il suo lavoro pluridecennale?
Dobbiamo creare delle condizioni in casa, con progetti che creino credito verso le istituzioni e poi prevedere un accantonamento provinciale. Se nel 2008, aspettando il destino di Metroland, avessero accantonato vincolandoli 100 milioni ogni anno, avremmo 2 miliardi accantonati, ma anche se iniziano adesso quando vai a trattare a Roma o Bruxelles possono mettere sul tavolo un tesoretto, come ha fatto l’Autostrada per il tunnel del Brennero.
Conclude volando alto, Massimo Girardi, il cuoco che ha mobilitato centinaia di tecnici ed esperti di tutto l’arco alpino e oltre e che ormai lo chiamano ingegnere.
La ferrovia è uno strumento per connettere comunità, le periferie con i centri, ma soprattutto ogni singola comunità dell’arco alpino. È uno strumento di socialità, prima di un’opportunità economica, ma è soprattutto un mezzo per unire l’Europa. È un lavoro di sartoria come quello che sta facendo il progetto Starline per unire 43 città europee di cui 3 italiane con 550 miliardi di investimento, così come la Cina che, per il 2050, ha in progetto di unire tutte le capitali dell’Africa. Qualcuno dice che è una follia. Folle è star fermi.
Francesco Morandini
